Поиск
Стальные Мышцы

Стальные Мышцы

Подписчики: 33 подписчиков
ID: 67684108

Блокировка:

Нет ограничений

Верификация:

Сообщество не верифицировано администрацией ВКонтакте

Видимость

открытое

Популярность:

У сообщества нет огня Прометея

Домен:

club67684108

Niva 4x4. В группу вступают люди которые любят НИВУ
Вся информация о Ниве. Узнай всё что хочешь! ПРАВИЛА ГРУППЫ Размещение рекламы, просьбы о добавление в друзья, сообщения содержащие ненормативную лексику и т.д. и т.п. БУДУТ ДОБАВЛЯТЬСЯ В БАН-ЛИСТ. Автомобиль «Нива» – полноприводный, т.е. ведущими являются все колеса. Полный привод – постоянный: крутящий момент от двигателя всегда передается сразу на обе оси (мосты не отключаются). Такая схема повышает проходимость автомобиля, одновременно снижая нагрузки на узлы трансмиссии, но несколько увеличивает расход топлива.
Передний и задний мосты связаны через межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам вращаться с разными угловыми скоростями в зависимости от траектории и условий движения. Межосевой дифференциал расположен в раздаточной коробке и аналогичен межколесным дифференциалам, расположенным в переднем и заднем мостах. Однако, в отличие от них, межосевой дифференциал можно принудительно блокировать (рычаг блокировки находится на тоннеле пола). При этом передний и задний карданные валы становятся жестко связанными между собой и вращаются с одинаковой частотой. Это значительно повышает проходимость автомобиля (на скользких подъемах, в грязи, снегу и т.п.), но ухудшает управляемость и увеличивает износ деталей трансмиссии и шин на покрытии с хорошим сцеплением. Поэтому блокировку дифференциала можно использовать только для преодоления сложных участков и на небольшой скорости. Для предупреждения водителя о включенном режиме блокировки служит контрольная лампа на панели приборов.
Включать блокировку дифференциала можно при движении автомобиля, если колеса не буксуют. Блокировка межосевого дифференциала не избавляет автомобиль от опасности «диагонального вывешивания», когда одно из колес на каждой оси теряет сцепление с грунтом – в этом случае подсыпают грунт под вывешенные колеса или подкапывают его под остальными.
Чтобы не погнуть задний мост в тяжелых условиях эксплуатации, его желательно усилить.
На фото усиленный задний мост, перенесены крепления амортизаторов выше штатных.
Срезаем с моста все что есть кроме сапуна и ушей крепления нижних тяг заднего моста.
Для обварки покупаем профиль 50х50 или 60х60 длинной 56 см 2 штуки(для моста старого образца). Новый мост шире за 20 мм.
Берем болгарку и вырезаем одну стенку. Потом подгоняем профиль по месту. Нужно добиться, что бы профиль плотно прилегал к мосту во всех местах где будем варить. Следующий этап, это сварка. Здесь главное что бы мост не повело! Варить рекомендую собранный мост с редуктором, полуосями и залитым под завязку маслом для лучшего отвода тепла от места сварки.
Прихватываем накладки точками, потом обвариваем короткими швами по 4-5 см и держим между ними расстояние приблизительно в 10 см. Потом такими же швами завариваем пропущеные 10 см в 2 приема. Для крепления амортизаторов я приварил уголок к балке, с вставленным и заваренным в него болтом. Благодаря уголку мы распределяем точечную нагрузку от амортизаторов на длину приваренного уголка. Привариваем чашки под пружины и откладываем мост в сторону остывать.
Для изготовления А образного рычага нужно 70 мм 10-го швеллера, профиль 40х40 порядка 1 метра, тяга заднего моста(желательно верхняя), рычаг передней подвески от 2108 и шаровая опора от той же восьмерки. Основные размеры: расстояние между центром резиновых втулок и шаровой должно быть порядка 310 мм(на 10 мм длиннее штатных для разворота моста при лифте, что бы не закусывало крестовину), расстояние между резиновыми втулками приблизительно 600 мм по внешней стороне(оно же расстояние между лонжеронами).
Работы производим в следующей последовательности:
1. Выпрессовываем резиновые втулки из тяги з/м и отрезаем трубки от прутка.
2. Отрезаем кусок рычага с сайлентблоком, выпрессовываем сайлентблок, который находится ближе к посадочному конусу под шаров

гоночные тачки. История автомобиля началась ещё в 1769 году вместе с созданием паросиловых машин, способных перевозить человека. В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания на англ. горючем газе, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания. Машины, работающие на электричестве ненадолго появились в начале XX века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала XXI века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту. По существу, раннюю историю автомобиля можно разделить на этапы, различающиеся преобладающим способом самоходного движения. Поздние этапы определялись тенденциями в размере и стилистике внешнего вида, а также предпочтениями в целевом использовании.Первое производство автомобилей было основано в 1888 г. в Германии Карлом Бенцем и, по лицензии Бенца, во Франции Эмилем Роже. Было и множество других, в том числе производители трициклов англ. Рудольф Эгг, англ. Эдвард Батлер и англ. Леон Болле. Трицикл Болле, с двигателем собственной разработки (рабочий объем 650 куб. см), под управлением водителя Жамин смог развить среднюю скорость 45 км/ч на ралли Париж-Турвилль 1897 г. К 1900 г. массовое производство автомобилей началось во Франции и США. Первой компанией, созданной исключительно для производства автомобилей стала французская «Панар и Левассо» (Panhard et Levassor), которая также первой применила четырёхцилиндровый двигатель. За «Панар», созданной в 1889 г. последовал «Пежо» двумя годами позже. К началу ХХ в. в западной Европе начался подъём автомобильной промышленности, особенно во Франции, где в 1903 г. было собрано 30 204 автомобиля, что составило 48,8 % всего объема производства автомобилей в мире.
Первый автомобиль в Японии, Французский Panhard-Levassor в 1898 году.
Статья журнала «World’s work», 1903 год
В 1893 году в Соединённых штатах братья англ. Чарльз и англ. Фрэнк Дюреа основали компанию Duryea Motor Wagon Company (англ.), ставшей первой американской компанией-производителем автомобилей. Однако на этом этапе производства автомобилей доминировал Рэнсом Эли Олдс (англ.) с его компанией Olds Motor Vehicle Company (позже известная как Oldsmobile). Его крупномасштабная сборочная линия была запущена в 1902 году. В этом же году Кадиллак (сформированый из англ. Henry Ford Company), Винтон (англ.) и Форд выпускают автомобили тысячами.
В течение нескольких лет сотни производителей по всему западному миру стали выпускать автомобили по невероятному количеству различных технологий (англ.). Паровые (англ.), электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. Разрабатывались автомобили с двумя и даже четырьмя двигателями, а рабочий объём двигателей достигал дюжины литров. В этот период были опробованы и отброшены многие современные разработки, в том числе газовые и электрические гибриды, многоклапанные двигатели (англ.), верхние распределительные валы, привод на все колеса. В 1898 г. Луи Рено установил на Де Дион-Бутон (De Dion-Bouton (англ.)) карданный вал и дифференциал с коническими шестернями, создав «наверное первый в истории хот-род». Это позволили Луи и его братьям занять свое место в автомобильной промышленности. В отсутствии каких-либо четких стандартов в отношении архитектуры автомобиля, типа кузова, материалов и управления изобретения появлялись очень быстро и неорганизованно. Многие автомобили этой поры, например, управлялись не рулевым колесом, а ручкой и большинство передвигались с фиксированной скоростью. Цепной привод был более распространен, чем карданный вал, а закрытые кузова были крайне редки. В 1902 г. Renault стал устанавливать барабанные тормоза. На следующий год голландский разработчик Якобус Спайкер построил первый гоночный автомобиль с полным приводом. Этот автомобиль никогда не участвовал в соревнованиях и до 19

гоночные тачки

ППФ Агро-центр. Компанія АГРО-ЦЕНТР вже не один рік є провідною на території України в сфері продажу запчастин до сільськогосподарської техніки, зокрема, до комбайнів, тракторів, косарок, культиваторів, плугів та іншої техніки.
В нас на складі Ви можете знайти понад 30000 найменувань запчастин до своєї техніки, а також ми готові привезти будь які запчастини під замовлення, в будь якій кількості і в найкоротші строки. В нашому асортименті є запчастини до техніки різних світових виробників, а саме:
Lemken, Rabewerke, Gregoire Besson, Kuhn-Huard, Farmet, Betakompakt (N.O.P.O.Z.M), Kverneland, Vogel-Noot, Unia, AMAZONE, Vaderstad, Horsch, Kongskilde, Eberhardt, Fortschritt, Gassner, Naud, Overum, Pottinger, Regent, Ross Roudnice, Krone, Claas, John-Deer, Massey-Ferguson, Deutz Fahr, New Holland, CASE, Sampo, Geringhoff, Grimme, Anna, Holmer та інші.
Компанія АГРО-ЦЕНТР є єксклюзивним представником на територіі Украіни відомих світових брендів:
1. TAGEX (Німеччинна) - паси, ланцюги, зірочки, гумові гусениці, сонячна енергетика.
2. AGROPAgroup (Чехія) - запчастини до грунтообробної техніки іноземного виробництва.
3. Aksan kardan (Турція) - карданні вали та комплектуючі до них.
4. MOGUL oil (Чехія) - мастила та змащувальні матеріали всіх типів.
Компанія АГРО-ЦЕНТР є імпортером фільтрів торгових марок: BALDWIN, Sampiyon, Fil, Delsa.
Також ми імпортуємо запчастини до різної с/г техніки від багатьох світових виробників: ZKL, ZVL, CX, MOLBRO, O.F.A.S, FAGUMIT та багатьох інших.
Компанія АГРО-ЦЕНТР забезпечує поставки та постійну наявність великого асортименту на складі шин та камер різних розмірів: промислових, сільськогосподарських, а також для квадро циклів, газонокосарок та іншої спецтехніки;
Компанія АГРО-ЦЕНТР з 2012 року стрімко нарощує власне виробництво багатьох запчастин. Деякі з запчастин експортуються в країни ЄС та добре оцінені іхніми споживачами.

ППФ "Агро-центр"

Карданные валы т. 8(843)2122451. ООО « ARZ-Казань» ( Авторемонтный завод-Казань) - Специализированный центр по ремонту агрегатов и узлов иномарок и российских автомобилей, предоставляет полный спектр услуг по ремонту и обслуживанию карданных валов, рулевых реек, насосов ГУР, ЭУР, редукторов ведущих мостов, ремонт приводных валов и шарниров равных угловых скоростей (ШРУС):
- Ремонт, модернизация, изготовление и балансировка любых карданных валов на легковые и грузовые импортные и отечественные автомобили;
- Правка изогнутых приводных валов, с последующей центровкой и балансировкой;
- Ремонт изношенных ШРУС-ов и их замену;
- Удлинение и укорачивание приводных валов;
- Изготовление новых приводов;
В наличии и на заказ привода и ШРУС на любые иномарки, б/у и новые.
Гарантия на работу и на запасные части от 6 месяцев до 12 месяцев, при отсутствии механических повреждений и коррозии, гибкая система скидок!
На ремонт принимаем как снятые карданные валы, а также осуществляем снятие и установку. Мы первые в России восстанавливаем реалсановые покрытия на шлицевых соединениях.
Индивидуальный подход, нестандартные решения от наших опытных инженеров-механиков и инженеров-конструкторов!!! Решаем любые технические вопросы! www. agliamovrashid.umi.ru
ООО «АRZ-Казань», РТ, г. Казань, пос. Костантиновка, ул . Мира д. 36 A
Тел. 8(843) 212-24-51, +79520418077

Карданные валы т. 8(843)2122451

Карданный вал на Ниву.

Карданный вал на Ниву